Precisa-se de engenheiros, mas que gostem de carros

Wagner Gonzalez, AB 
www.automotivebusiness.com.br

A indústria automobilística instalada no Brasil tem uma demanda de engenheiros não suprida pela universidade. Essa foi a principal conclusão do painel “Estratégias para Novos Projetos Automotivos”, evento realizado nesta segunda-feira, 22, dentro da programação do Simpósio SAE Brasil Tendências e Inovação na Indústria Automobilística, em São Paulo, SP. O coordenador Reinaldo Muratori (Mitsubishi) teve como debatedores Egon Feichter (VW), Marco Liccardo (Iveco), Pedro Manuchakian (GM) e Walter Sladek (Mercedes-Benz). Além da formação de novos profissionais foram analisados o posicionamento e a competitividade da engenharia brasileira na indústria global e o impacto da Medida Provisória 540 no setor, entre outros assuntos.

Em comparação com China e Índia, o Brasil forma anualmente apenas um décimo dos engenheiros diplomados nesses países, ou seja, 30 mil contra 300 mil. Segundo Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da GM do Brasil, esse fluxo é pequeno demais para a demanda da indústria nacional: “A engenharia é parte importante na criação de produtos e a indústria vende produtos. Novos engenheiros são muito bem-vindos ao nosso setor, mas é importante que os que venham gostem de automóveis. Quem faz o que gosta faz bem. Quem não faz acaba frustrado.”

Manuchakian lembrou que a indústria automobilística não pode competir com outros setores em itens como salários, por exemplo, mas que há compensações diversas. O dirigente da fábrica de São Caetano do Sul lembrou que o fascínio do setor não diminuiu com o uso cada vez maior da informática no desenvolvimento de projetos: “Hoje em dia trabalha-se muito mais com ferramentas do mundo virtual, mas quem gosta do que faz tem o mesmo prazer em desenvolver um carro na pista como no computador. Se o barulho do motor fizer falta você pode colocar outro nas caixas acústicas…”

Egon Feichter, vice-presidente de desenvolvimento da VW do Brasil, ponderou que na sua empresa encontram-se tanto engenheiros que gostam do trabalho virtual quanto outros que se sentem mais à vontade com o desenvolvimento físico. A realidade, porém, é uma só: “Temos de ter claro que vendemos carros reais.”

Apesar da dificuldade em competir com outros setores da economia no que diz respeito a salários, a atração em mexer com veículos ainda atrai jovens. Outro fator mencionado no debate foi o da sustentabilidade, como explicitou Marco Liccardo, diretor de engenharia na Iveco Latin America: “O item sustentabilidade não é apenas um apelo bonito por sua importância ao meio ambiente. Em uma cidade como São Paulo, em um país como o Brasil, o desenvolvimento do transporte coletivo exige veículos que ofereçam soluções sustentáveis dentro do contexto em que ele funciona.”

Perguntado sobre o fato de o Brasil fabricar apenas carros populares e não ter condições de produzir modelos superesportivos, de luxo e outros que tenham mais tecnologia, Liccardo lembrou que o cliente brasileiro já pede maior conteúdo também no setor de caminhões: “Os consumidores de nossos caminhões já demandam por equipamentos de nova geração. Se nunca chegaremos a 100% de produção local, posso afirmar que o gap atual está sendo reduzido. Nosso desafio maior é adaptar a tecnologia do primeiro mundo às condições do Brasil.”

Trata-se de uma situação cujo caminho inverso é uma realidade. A Mercedes-Benz mantém seis centros de desenvolvimento na Alemanha, Estados Unidos, Índia, Japão e Turquia, além do Brasil e, como informa Walter Sladek, diretor de desenvolvimento de caminhões dessa empresa, esses locais trabalham em total parceria: “O centro instalado no Brasil não só adapta projetos para o nosso mercado como também desenvolve e cria. Atualmente, estamos trabalhando em um projeto de carroceria e chassi para um veículo que será fabricado na Alemanha.”

O desenvolvimento de novos projetos também passa pela cadeia de sistemistas e fornecedores externos. A globalização cada vez maior do setor forneceu outro tema da discussão. Será que o fornecimento de peças e sistemas cada vez mais concentrado está trazendo o perigo da padronização dos novos projetos?

Feichter foi taxativo em demonstrar o contrário: “Sem dúvida temos cada vez menos sistemistas como fornecedores, mas a responsabilidade final do produto é nossa, do fabricante. Meus engenheiros precisam saber tudo sobre o que produzimos.”

Manuchakian, a seu lado, lembrou que embora os sistemistas forneçam para empresas concorrentes, ele tem claro que cada marca tem seus critérios e são eles que devem se adequar às peculiaridades e critérios de cada montadora, “situação que evita essa chance de haver uma padronização nos veículos”.

Apesar da concentração na área de fornecimento, a inovação é mantida como ingrediente dos mais importantes e, no caso da Mercedes, é desenvolvida de acordo com parâmetros bastante claros, como explicou Sladek: “Nosso processo de inovação obedece a metas de legislação, consumo e estratégia. Inovação pode mudar uma plataforma, por exemplo. Um caminhão é uma ferramenta. E uma ferramenta tem uma utilização especial. Para nós, cada caminhão é uma ferramenta especial.”

De forma unânime, os palestrantes aprovaram a proposta da MP 540 criada com o plano Brasil Maior. A intenção é fortalecer o mercado local criando facilidades para que as fábricas brasileiras produzam maior conteúdo de alta tecnologia. Marco Liccardo classificou a proposta como “altamente positiva”, ao passo que Walter Sladek chamou o conceito de excelente. Sobre a proposta, Egon Feichter afirmou: “A VW poderá fazer planos de investimentos para prazos menores que os atuais cinco anos.” Pedro Manuchakian classificou a iniciativa de “salutar”.

Reinaldo Muratori foi quem abriu as maiores perspectivas à indústria nacional: “Vivemos uma fase de ampliação de nossa fábrica em Goiás e já estamos levando vários fornecedores para perto dessa planta. Pretendemos concentrar nossos investimentos em tecnologia local em áreas específicas, como o uso de biocombustíveis.”

Quando perguntados sobre um possível plano B para o caso de o Brasil Maior falhar na obtenção dos resultados esperados, a unanimidade dos palestrantes é menos clara, porém não toca no pessimismo: “Torcemos para que esse plano dê certo”, enfatiza Manuchakian, antes de comentar: “Não acredito que um retrocesso afete a engenharia brasileira”. Egon Feichter pondera: “A capacidade da engenharia brasileira hoje é menor que a da indústria mexicana, por exemplo, mas esse gap está caindo e acredito que mesmo com retrocesso teríamos um crescimento dessa capacidade. Nosso desafio é reduzir essa desvantagem que temos para o México.”

Foto: Ruy Hiza