Paulo Ricardo Braga, AB
www.automotivebusiness.com.br
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| Roberto Cortes, presidente da MAN Latino America |
O mercado de caminhões, que subia a rampa de produção e vendas, troca de marcha. A corrida nas linhas de montagem perde fôlego e nem mesmo a virada do ano, quando passa a vigorar a legislação P7 para os pesados, figura como bicho-papão para os encarregados das operações de manufatura. O esfriamento do mercado já está acontecendo e as encomendas dos fabricantes de veículos aos fornecedores traduzem a nova realidade. Os fornecedores trabalhavam no início do ano com uma perspectiva de produção de 215 mil caminhões acima de 6 toneladas , mas recuaram as projeções para 210 mil unidades e admitem que podem não ir além dos 205 mil. Para 2012, a estimativa atual é de 190 mil unidades. No segmento de ônibus as projeções apontam o mesmo volume para 2011 e 2012: 47 mil unidades. Mas há quem aposte em números menores, por conta dos reflexos dos cenários negativos na economia internacional.
Os registros da Anfavea (que não incluem os veículos CKD) até o final de agosto ainda não evidenciavam a mudança na trajetória do mercado, computando a montagem de 140.785 caminhões no acumulado do ano. No mesmo período de 2010 a contagem era de 124.464 unidades. Em agosto ocorreu o maior volume de montagem mensal do ano, com 21.991 unidades. Agosto foi o mês com maior produção em 2010 (18.304 unidades). Em 2010 foram produzidos 191.321 caminhões e licenciados 157.696, segundo dados da Anfavea. Em 2009 foram montadas 123.633 unidades e emplacadas 109.873.
Caminhões importados de países que não têm acordo de comércio com o Brasil vão pagar 30 pontos a mais de IPI. É o caso, por exemplo, dos Actros que a Mercedes-Benz está trazendo da Europa, arcando com um aumento da ordem de R$ 100 mil por unidade. Vão ficar na mesma condições os veículos das chinesas Foton e Sinotruk.
Os fabricantes locais ainda devem estar fazendo as contas para checar se a família de veículos montados aqui vai chegar à média de 65% de conteúdo local para evitar os 30 pontos extras de IPI. É possível que alguns ajustes tenham que ser feitos. Já para Paccar/DAF, NC2 e Foton, que pretendem abrir fábrica no País, o tranco será maior. Pelo regime automotivo, terão que chegar aos 65% de conteúdo local, comprovar investimento em tecnologia, pesquisa e desenvolvimento e, ainda, a realização de pelo menos seis atividades fundamentais em manufatura.
É difícil imaginar, no entanto, que o governo, por meio do MDIC, deixe de negociar certas flexibilidades nos empreendimentos que demonstrarem efetivo compromisso em uma nacionalização progressiva. Os newcomers não devem ter grande dificuldade em encontrar parceiros locais para o fornecimento de sistemas na área de cabines, motor, transmissão e chassis, além de controles eletrônicos e pós-tratamento.
Efeito da legislação
Como os caminhões P7 (Euro 5) vão custar 8% a 15% mais caro que os P5 (Euro 3), é previsível uma antecipação de compras dos modelos atuais. Os veículos P5 faturados para a rede de revendedores poderão ser emplacados até fim de março. O que os fabricantes ainda não detectaram com precisão é o nível das compras antecipadas.
O stress na cadeia de produção, no entanto, deve ser menor do que o imaginado - esperava-se um sobressalto no final do ano e uma barriga nos primeiros três meses de 2012, com a criação de problemas na cadeia de suprimentos. Com o esfriamento do mercado, as curvas de produção e vendas ficarão mais planas, sem grandes choques.
Durante o lançamento da linha de caminhões 2012, já com as tecnologias P7, o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, admitiu que os fabricantes estariam conversando com o governo para suavizar a passagem na legislação. Em reunião com jornalistas no Hotel Intercontinental, no Rio de Janeiro, ele enfatizou a importância de evitar picos de trabalho na cadeia de produção até dezembro e uma súbita desaceleração na montagem nos primeiros meses de 2012, trazendo desarranjos ao supply chain e às cadeias de produção e distribuição.
A declaração de Cortes reflete a preocupação de outros executivos do setor, pressionados a cumprir um rígido cronograma para assegurar a disponibilidade dos veículos P7 em janeiro. “Estamos conversando com o governo para evitar os transtornos”, disse Cortes. Para ele, há algumas soluções possíveis, que podem neutralizar o efeito do aumento de preços e eliminar o efeito das compras antecipadas, como o Finame Verde para Euro 5, com taxas de 4,5%, equivalentes às do Pro-Caminhoneiro PSI. “Haveria uma compensação de preço, equalizando Euro 3 e Euro 5”, observa o executivo. Outras possibilidades seriam uma isenção temporária de impostos das peças importadas relativas à nova tecnologia e uma redução de tributos nas vendas de caminhões e ônibus com a tecnologia Euro 5.
Há quem defenda uma passagem menos abrupta de P5 (Euro 3) para P7 (Euro 5), com a introdução progressiva das novas tecnologias e volumes obrigatórios progressivo para veículos novos. O governo, no entanto, quer evitar a repetição do desgaste ocorrido na frustrada passagem de P5 (Euro 3) para P6 (Euro 4), que levou a um acordo envolvendo o Ibama, Ministério Público, fabricantes de veículos e fornecedores de combustíveis para o cumprimento de um cronograma inflexível que culminará com o salto de P5 diretamente para P7 em janeiro.
Os registros da Anfavea (que não incluem os veículos CKD) até o final de agosto ainda não evidenciavam a mudança na trajetória do mercado, computando a montagem de 140.785 caminhões no acumulado do ano. No mesmo período de 2010 a contagem era de 124.464 unidades. Em agosto ocorreu o maior volume de montagem mensal do ano, com 21.991 unidades. Agosto foi o mês com maior produção em 2010 (18.304 unidades). Em 2010 foram produzidos 191.321 caminhões e licenciados 157.696, segundo dados da Anfavea. Em 2009 foram montadas 123.633 unidades e emplacadas 109.873.
Caminhões importados de países que não têm acordo de comércio com o Brasil vão pagar 30 pontos a mais de IPI. É o caso, por exemplo, dos Actros que a Mercedes-Benz está trazendo da Europa, arcando com um aumento da ordem de R$ 100 mil por unidade. Vão ficar na mesma condições os veículos das chinesas Foton e Sinotruk.
Os fabricantes locais ainda devem estar fazendo as contas para checar se a família de veículos montados aqui vai chegar à média de 65% de conteúdo local para evitar os 30 pontos extras de IPI. É possível que alguns ajustes tenham que ser feitos. Já para Paccar/DAF, NC2 e Foton, que pretendem abrir fábrica no País, o tranco será maior. Pelo regime automotivo, terão que chegar aos 65% de conteúdo local, comprovar investimento em tecnologia, pesquisa e desenvolvimento e, ainda, a realização de pelo menos seis atividades fundamentais em manufatura.
É difícil imaginar, no entanto, que o governo, por meio do MDIC, deixe de negociar certas flexibilidades nos empreendimentos que demonstrarem efetivo compromisso em uma nacionalização progressiva. Os newcomers não devem ter grande dificuldade em encontrar parceiros locais para o fornecimento de sistemas na área de cabines, motor, transmissão e chassis, além de controles eletrônicos e pós-tratamento.
Efeito da legislação
Como os caminhões P7 (Euro 5) vão custar 8% a 15% mais caro que os P5 (Euro 3), é previsível uma antecipação de compras dos modelos atuais. Os veículos P5 faturados para a rede de revendedores poderão ser emplacados até fim de março. O que os fabricantes ainda não detectaram com precisão é o nível das compras antecipadas.
O stress na cadeia de produção, no entanto, deve ser menor do que o imaginado - esperava-se um sobressalto no final do ano e uma barriga nos primeiros três meses de 2012, com a criação de problemas na cadeia de suprimentos. Com o esfriamento do mercado, as curvas de produção e vendas ficarão mais planas, sem grandes choques.
Durante o lançamento da linha de caminhões 2012, já com as tecnologias P7, o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, admitiu que os fabricantes estariam conversando com o governo para suavizar a passagem na legislação. Em reunião com jornalistas no Hotel Intercontinental, no Rio de Janeiro, ele enfatizou a importância de evitar picos de trabalho na cadeia de produção até dezembro e uma súbita desaceleração na montagem nos primeiros meses de 2012, trazendo desarranjos ao supply chain e às cadeias de produção e distribuição.
A declaração de Cortes reflete a preocupação de outros executivos do setor, pressionados a cumprir um rígido cronograma para assegurar a disponibilidade dos veículos P7 em janeiro. “Estamos conversando com o governo para evitar os transtornos”, disse Cortes. Para ele, há algumas soluções possíveis, que podem neutralizar o efeito do aumento de preços e eliminar o efeito das compras antecipadas, como o Finame Verde para Euro 5, com taxas de 4,5%, equivalentes às do Pro-Caminhoneiro PSI. “Haveria uma compensação de preço, equalizando Euro 3 e Euro 5”, observa o executivo. Outras possibilidades seriam uma isenção temporária de impostos das peças importadas relativas à nova tecnologia e uma redução de tributos nas vendas de caminhões e ônibus com a tecnologia Euro 5.
Há quem defenda uma passagem menos abrupta de P5 (Euro 3) para P7 (Euro 5), com a introdução progressiva das novas tecnologias e volumes obrigatórios progressivo para veículos novos. O governo, no entanto, quer evitar a repetição do desgaste ocorrido na frustrada passagem de P5 (Euro 3) para P6 (Euro 4), que levou a um acordo envolvendo o Ibama, Ministério Público, fabricantes de veículos e fornecedores de combustíveis para o cumprimento de um cronograma inflexível que culminará com o salto de P5 diretamente para P7 em janeiro.
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